Ne anlama geliyor?
Hem turboşarj hem de kompresör zorlamalı hava beslemeli cihazlar olmalarına rağmen, tasarımları birbirinden çok farklıdır. Turboşarj, türbin çalışmasını sağlamak için motor egzozunu kullanır. Özel olarak tasarlanmış bir egzoz manifoldu (veya manifoldları), yanmış motor egzoz gazlarının türbin tarafından turboşarja girmesine izin verir. Turboşarjın karşı tarafında, alüminyum veya silikon hortumlar aracılığıyla motor emme manifolduna bağlanan bir çark (impeller) muhafazası bulunur.
Bu tasarım, turboşarjın sıcak motor egzoz gazlarını yakalamasına, bunları yüksek devirlerde sıkıştırmasına ve zorlamalı hava beslemesi olarak motora yeniden vermesine olanak tanır. Çoğu turbolu araç ayrıca bir hava veya soğuk su intercooler’ı (ara soğutucu) ile donatılmıştır. Motora daha soğuk ve daha yoğun hava vermek için, çarktan gelen yüksek basınçlı hava motora girmeden önce intercooler’dan geçirilir.
Intercooler genellikle radyatörün veya klima kondanserinin önüne yerleştirilir; böylece araç hareket halindeyken ortam havası içinden geçebilir. Kompresörlerin tasarımı turboşarja göre biraz daha karmaşıktır. İki popüler kompresör düzeni vardır. Birincisi roots tipi kompresördür. Bu tip kompresör, emme manifoldunun yerine silindir kapağına/kapaklarına cıvatalanır. Bir istisna dışında emme manifoldu görevi görür; ayrıca makara tipi pistonlar içeren bir sıkıştırma düzeneğine de sahiptir.
Roots tipi kompresör, motor krank milinden kayışla tahrik edilir. İkinci kompresör tasarımı santrifüj kompresördür. Genellikle özel yapılmış braketler ve cıvatalarla motorun ön yüzüne cıvatalanır. Bu tip kompresör de motor krank milinden kayışla tahrik edilir. Bir klima kompresörüne çok benzer şekilde tasarlanmıştır ve motor yanma odalarına zorla gönderilecek havayı sıkıştırmak için dönen pistonlar kullanır.
Bu tip kompresörler genellikle satış sonrası (aftermarket) parçalardır ve fabrika PCM’i ile etkileşime giren bağımsız bir şarj basıncı kontrol cihazı gerektirir. Turboşarj ve kompresör çalışmasının doğası gereği, motor devri arttıkça ilgili cihazın devri de artar. Çoğu zorlamalı hava beslemeli cihaz, motor performansını 2.000 rpm aralığına kadar etkilemeye bile başlamaz. Bu zorlamalı hava beslemeli cihazlar, tepe şarj koşullarında 250.000 rpm’lik iç devir seviyelerine ulaşabilir.
Elbette bu aşırı devir seviyeleri, atmosfer basıncından çok daha yüksek hava basıncı üretebilir. Bu sıkıştırılmış havaya “şarj basıncı (boost)” denir. Turbolu ve kompresörlü araçlar, motor performansını artırmak için zorlamalı hava beslemesi kullanır. Bu tip araçlar genellikle daha küçük motorlarla donatılmıştır. Bir turboşarj veya kompresörün eklenmesi, bu küçük motorların çok daha büyük bir motora benzer bir seviyede çalışmasına olanak tanır.
Bu araçlar çok özel bir yakıt besleme ve motor sürüş stratejisi gerektirir. PCM; artırılmış yakıt beslemesi, daha yüksek motor sıcaklıkları ve turbo şarj basıncı düzenlemesi için programlanmıştır. Aşırı şarj basıncından kaynaklanabilecek motor hasarı olasılığı nedeniyle, basıncın bir wastegate (atık gaz kapağı) veya baypas valfi ile düzenlenmesi gerekir.
Aşırı şarj basıncı, emme sistemine veya özel tasarlanmış bir depoya boşaltılmasına izin verilerek; motor emme sistemine kademeli olarak yeniden verilene kadar tahliye edilir. Turboşarj/kompresör baypas valfi, baypas valfinin açılmasını sağlayan elektronik kontrollü bir selenoid olabilir. PCM aşırı şarj (overboost) durumunu algıladığında, baypas kontrol valfi selenoidine bir gerilim sinyali uygulanır ve valf açılarak aşırı şarj basıncının kaçmasına izin verilir.
Ayrıca elektronik bir vakum kontrol (veya vakum servis) valfi (VCV) aracılığıyla çalıştırılan vakum kontrollü bir valf de olabilir. VCV’ye sürekli motor vakumu ve akü gerilimi sağlanır. PCM VCV’ye bir şase sinyali uyguladığında, selenoid açılır ve motor vakumunun baypas valfine ulaşmasına izin verilir