Ne anlama geliyor?
Doğal emişli (atmosferik) motorlar gibi, turbo veya kompresör ile beslenen zorlanmış emişli motorlar da yakıt enjeksiyonunu ve benzinli motorlarda ateşleme zamanlamasını doğru hesaplayabilmek için hava akışı, sıcaklık ve yoğunluğun hassas ölçümüne ihtiyaç duyar.
Bu amaçla motor kontrol modülü (ECM), hesaplarını sürekli yapabilmek için MAP, MAF, IAT, ECT, CKP ve AFR (Emme Manifoldu Mutlak Basınç, Hava Kütle Ölçer, emme havası sıcaklığı, motor soğutma suyu sıcaklığı, krank mili konumu ve hava/yakıt oranı) gibi çeşitli sensörleri kullanır. Özellikle zorlanmış emişli motorlarda, herhangi bir andaki hava yoğunluğunu doğru ölçmek için Vakum-Basınç (boost) sensörü kritik önemdedir.
Daha yüksek boost basıncı, dolguda daha fazla hava, özellikle daha fazla oksijen demektir. ECM enjektör darbesini artırır ve sonuçta motor gücü yükselir. Zorlanmış emişli bir motorda vakum-basınç sensörü, çalışma prensibi olarak bir MAP sensörüne çok benzer ancak uygulaması farklıdır. Bazı motorlarda her ikisi de bulunabilir. İkisi de basınç ölçer, fakat sinyalleri deniz seviyesindeki atmosfer basıncı olan 100 kPa (14,7 psi) kadar farklılık gösterir.
Başka bir deyişle, motor kapalıyken bir MAP sensörü 100 kPa okurken, vakum-basınç sensörü 0 kPa okur. Bu sayede zorlanmış emişli motor ECM'si, turbo veya kompresörün aktif olup olmamasına bağlı olarak hem vakumu hem de basıncı okuyabilir. Ancak boost sensörü sinyalinde bir sorun varsa, ECM enjeksiyon ve ateşlemeyi doğru ölçemez ve bu da düşük performansa yol açar.
Genel olarak, zorlanmış emişli çoğu seri üretim aracı 9 psi ile 14 psi arasında bir değere ayarlanır; ancak her üreticinin kendi spesifikasyonları vardır. ECM, boost basıncını beklenen aralığın dışında algılarsa Motor Arıza Lambası'nı (MIL) yakar ve hafızasına P0240 'Turbo/Kompresör Boost Sensörü B Devresi Aralık/Performans' arıza kodunu (DTC) kaydeder.
Belirtiler
Olası nedenler
- Boost sensörü B'nin kendisinin yıpranmış veya kirlenmiş olması; sensör yaşlandıkça ve yağ buharı ölçüm elemanını kapladıkça yaygındır. Yüksek kilometreli araçlarda ilk şüphelidir.
- Sensör devresindeki kablaj ve konnektör sorunları; korozyona uğramış pinler, sürtünmüş tesisat ya da motor titreşimiyle gevşemiş bir konnektör. Motor bölmesindeki ısı ve nem burada yıpratıcıdır.
- Sensörü besleyen vakum ve basınç hortumlarının çatlaması, bükülmesi veya yıpranması; böylece sensör gerçek basıncı hiç görmez.
- Manifold ya da turbo üzerindeki sensör portunun tıkanması veya kir birikmesiyle okumanın boğulması.
- Basıncın sensöre ulaşmadan kaçmasına yol açan bir emme veya boost kaçağı; bu, çapraz kontrolü bozar.
- Wastegate selenoidinin ya da mekanik wastegate'in düzgün çalışmaması; böylece gerçek boost, ECU'nun komut ettiği değerle uyuşmaz.
Nasıl giderilir?
- Canlı veriyi ve donmuş kare (freeze frame) verisini okuyun, ardından motor kapalı ve kontak açıkken sensör B'yi MAP ve barometrik okuma ile karşılaştırın. Hepsinin rölantideyken birbirine yakın olması gerekir. Sensör B tek başına çok sapmışsa sorunlu bölgeyi bulmuşsunuz demektir.
- Sensör konnektörünü arkadan problayarak çıkış gerilimini bir multimetre ile kontrol edin; kabaca 0,5 ile 4,5 V arasında düzgünce süpürmelidir. Sabit ya da sıçrayan bir sinyal, sensörü veya kablajını işaret eder.
- Canlı veriyi izlerken tesisatı ve konnektörü kımıldatma testine (wiggle test) tabi tutun; tesisatı hareket ettirdikçe titreşen bir okuma, sensörün değil kablajın arızalı olduğunu gösterir.
- Sensöre giden her vakum ve basınç hortumunu çatlak, bükülme ve yağ ıslaklığı açısından inceleyin ve sensör portunun tıkalı olmadığını kontrol edin.
- Wastegate selenoidinin vakum aldığını ve hareket ettiğini kontrol edin, gerçek boost'un komut edilen boost'u takip ettiğini doğrulayın.
- Kodu silin ve aracı yük altında, boost'lu ve boost'suz sürerek kodun hemen geri gelip gelmediğini görün.