Ne anlama geliyor?
İçten yanmalı motorun çalışabilmesi için supap sistemi, silindiri çevrimin farklı noktalarında açıp kapatır. Örneğin emme zamanında, emme supapları açık olmalı ve havanın ve yakıtın silindire girmesine izin vermelidir. Sıkıştırma ve iş zamanlarında hem emme hem de egzoz supapları kapalıdır. Son olarak egzoz zamanında, egzozun egzoz manifoldundan kaçmasına izin vermek için egzoz supapları açılır.
Kabul etmek gerekir ki bu bir aşırı basitleştirmedir, çünkü silindirlerin hızlı hareket ettiğini hatırlamalıyız; dolayısıyla supaplar aslında o zamanlar başlamadan önce veya bittikten sonra açılıp kapanır. Tipik bir motorun emme zamanında, emme supapları üst ölü noktadan (ÜÖN) 8° önce açılır (IO) ve emme manifoldundan hava ile yakıtın girmesine izin verir; egzoz supapları ise üst ölü noktadan 10° sonra kapanır (EC).
Sıkıştırma zamanında, emme supapları alt ölü noktadan (AÖN) 44° sonra kapanır (IC). Buji ateşler ve iş zamanı pistonu aşağı iter, egzoz supapları alt ölü noktadan 50° önce açılır (EO). Egzoz zamanı yanmış gazları egzoz manifoldundan dışarı iter ve çevrim yeniden başlar. Bu, bugün yollardaki herhangi bir sedanda bulunan tipik bir orta performanslı motorda gayet iyi çalışır.
Öte yandan, belki bir spor arabadaki performans motorları farklı “nefes alma” alışkanlıklarından yarar sağlar ve performans mühendisleri, supap açılma ve kapanma açılarını değiştirerek motordan daha fazla güç sıkabileceklerini keşfetmiştir. Bir performans motorunun supap açılma ve kapanma açıları şöyle olabilir: Emme IO 17° ATDC (ÜÖN sonrası) & EC 17° ATDC, Sıkıştırma IC 59° ABDC (AÖN sonrası), Egzoz EO 59° BBDC (AÖN öncesi).
Performans uygulamalarına yönelik motorlar bu tür bir kam profili alabilir, ancak motor örneğin seyir halindeyken o kadar iyi performans göstermez. Her iki dünyanın da en iyisini, yani talep üzerine performansı ve seyir halinde yakıt ekonomisini elde etmek için çoğu modern motor, değişken supap zamanlaması (VVT) ile donatılmıştır.
Motor devri ve yüküne bağlı olarak, motor kontrol modülü (ECM) supap zamanlamasını ayarlar; bazı VVT sistemleri yalnızca emme supabı zamanlamasını etkilerken, bazıları hem emme hem de egzoz supabı zamanlamasını değiştirir. Supap zamanlamasını kontrol etmek için ECM, bir VVT selenoid valfini modüle eder. VVT selenoid valfi de eksantrik miline monte edilmiş VVT kafasındaki motor yağı basıncı uygulamasını kontrol eder.
Sistem tasarımına bağlı olarak, VVT supap zamanlamasını ilerletebilir veya geciktirebilir. ECM, VVT selenoid valf devresinde spesifikasyon dışı gerilim gibi bir arıza tespit ederse, P0075 Emme Değişken Supap Zamanlaması (VVT) Kontrol Selenoidi Devresi (Bank 1) arıza teşhis kodunu (DTC) kaydeder ve motor arıza lambasını (MIL) yakar.
Bank 1'in, ya bir sıralı motoru (çoğu dört ve beş silindirli motor ve bazı altı silindirli motorlar) ya da 1 numaralı silindiri içeren silindir sırasını (V6, V8 ve V10 motorlar) ifade ettiğini unutmayın.
Belirtiler
- Motor uyarı lambasının yanması, bazen başka belirgin bir şikâyet olmadan
- Güç kaybı, özellikle sollamak ya da kalkış yapmak için gaza bastığınızda
- Düzensiz rölanti ve ışıklarda beklerken araçta biraz daha fazla titreşim
- Alışık olduğunuzdan daha kötü yakıt ekonomisi
- Yük altında tereddüt veya ani hızlanmalar (surging) ve bazı motorlarda ara sıra stop etme
- Soğuk çalıştırmada motorun üst kısmından gelen ve genellikle geçen bir tıkırtı ya da hafif takırtı
Olası nedenler
- Düşük yağ seviyesi ya da değişim zamanı geçmiş yağ. VVT selenoidi hidroliktir ve doğru basınçta temiz yağ olmadan düzgün hareket etmez; dolayısıyla bu, elenmesi gereken ilk ve düzeltmesi en ucuz şeydir.
- Emme selenoidinin kendisinin arızalanması; ya elektriksel olarak açık devre olması ya da çamur nedeniyle içeride yapışıp takılması. Birkaç yağ değişimini atlamış yüksek kilometreli araçlarda yaygındır.
- Selenoiddeki hasarlı veya korozyona uğramış kablaj ve konnektör. Bunlar motorun sıcak, titreşimli bir bölgesinde bulunur ve konnektör pinleri korozyona uğrar.
- Selenoid tesisatında güce veya şaseye kısa devre; çoğu zaman tesisatın bir braket ya da boruya sürtünüp aşındığı yerde.
- Aşınmış bir pompadan veya tıkanmış bir yağ kontrol valfi süzgecinden kaynaklanan, VVT sistemini besleyen düşük yağ basıncı.
- Devredeki atmış sigorta; nadirdir ama kontrol etmesi otuz saniye sürer.
- Arızalı ECM; nadirdir ve yalnızca diğer her şey kontrol edildikten sonra değerlendirmeye değer.
Nasıl giderilir?
- Yağ seviyesini ve durumunu kontrol edin. Düşükse, siyahsa ya da son değişimi hatırlamıyorsanız, başka bir şey yapmadan önce doğru viskozitede yağ ve filtre bakımı yapın. Pek çok P0075 kodu tam burada temizlenir.
- Selenoid konnektörünü ve ondan geriye giden kablajı inceleyin. Fişini çekin; pinlerdeki yeşil korozyonu, yağ bulaşmasını ve tesisatın metale değdiği yerlerdeki aşınmış yalıtımı arayın.
- Selenoid terminalleri arasına bir multimetre bağlayıp direncini ölçün, ardından üretici değeriyle karşılaştırın. Çoğu VVT selenoidi tek haneli ile onlu ohm aralığında bir değer okur; açık devre veya kısa devre okuması selenoidi mahkûm eder.
- Kontak açıkken konnektörde doğru besleme gerilimi ve temiz bir şase olduğundan emin olun. Besleme yoksa sorun selenoidde değil, bir sigortada veya kablaj arızasındadır.
- Kodu silin ve aracı sürün. Hemen geri gelirse muhtemelen selenoid veya kablaj sorunudur. Kesintiliyse ve yalnızca motor sıcakken çıkıyorsa, bir tarama cihazını canlı yağ basıncına yönlendirin ve yük altında düşmediğini kontrol edin.