Ne anlama geliyor?
İçten yanmalı motorun çalışabilmesi için supap sistemi, silindiri çevrimin farklı noktalarında açıp kapatır. Örneğin emme zamanında, emme supapları açık olmalı ve havanın ve yakıtın silindire girmesine izin vermelidir. Sıkıştırma ve iş zamanlarında hem emme hem de egzoz supapları kapalıdır. Son olarak egzoz zamanında, egzozun egzoz manifoldundan kaçmasına izin vermek için egzoz supapları açılır.
Kabul etmek gerekir ki bu bir aşırı basitleştirmedir, çünkü silindirlerin hızlı hareket ettiğini hatırlamalıyız; dolayısıyla supaplar aslında o zamanlar başlamadan önce veya bittikten sonra açılıp kapanır. Tipik bir motorun emme zamanında, emme supapları üst ölü noktadan (ÜÖN) 8° önce açılır (IO) ve emme manifoldundan hava ile yakıtın girmesine izin verir; egzoz supapları ise üst ölü noktadan 10° sonra kapanır (EC).
Sıkıştırma zamanında, emme supapları alt ölü noktadan (AÖN) 44° sonra kapanır (IC). Buji ateşler ve iş zamanı pistonu aşağı iter, egzoz supapları alt ölü noktadan 50° önce açılır (EO). Egzoz zamanı yanmış gazları egzoz manifoldundan dışarı iter ve çevrim yeniden başlar. Bu, bugün yollardaki herhangi bir sedanda bulunan tipik bir orta performanslı motorda gayet iyi çalışır.
Öte yandan, belki bir spor arabadaki performans motorları farklı “nefes alma” alışkanlıklarından yarar sağlar ve performans mühendisleri, supap açılma ve kapanma açılarını değiştirerek motordan daha fazla güç sıkabileceklerini keşfetmiştir. Bir performans motorunun supap açılma ve kapanma açıları şöyle olabilir: Emme IO 17° ATDC (ÜÖN sonrası) & EC 17° ATDC, Sıkıştırma IC 59° ABDC (AÖN sonrası), Egzoz EO 59° BBDC (AÖN öncesi).
Performans uygulamalarına yönelik motorlar bu tür bir kam profili alabilir, ancak motor örneğin seyir halindeyken o kadar iyi performans göstermez. Her iki dünyanın da en iyisini, yani talep üzerine performansı ve seyir halinde yakıt ekonomisini elde etmek için çoğu modern motor, değişken supap zamanlaması (VVT) ile donatılmıştır.
Motor devri ve yüküne bağlı olarak, motor kontrol modülü (ECM) supap zamanlamasını ayarlar; bazı VVT sistemleri yalnızca emme supabı zamanlamasını etkilerken, bazıları hem emme hem de egzoz supabı zamanlamasını değiştirir. Supap zamanlamasını kontrol etmek için ECM, bir VVT selenoid valfini modüle eder. VVT selenoid valfi de eksantrik miline monte edilmiş VVT kafasındaki motor yağı basıncı uygulamasını kontrol eder.
Sistem tasarımına bağlı olarak, VVT supap zamanlamasını ilerletebilir veya geciktirebilir. ECM, VVT selenoid valf devresinde spesifikasyon dışı gerilim gibi bir arıza tespit ederse, P0077 Emme Değişken Supap Zamanlaması (VVT) Kontrol Selenoidi Devresi Yüksek (Bank 1) arıza teşhis kodunu (DTC) kaydeder ve motor arıza lambasını (MIL) yakar.
Bank 1'in, ya bir sıralı motoru (çoğu dört ve beş silindirli motor ve bazı altı silindirli motorlar) ya da 1 numaralı silindiri içeren silindir sırasını (V6, V8 ve V10 motorlar) ifade ettiğini unutmayın.
Belirtiler
- Gösterge panelinde motor uyarı lambası, bazen fark ettiğiniz tek şey
- Düzensiz veya dengesiz rölanti, çoğu zaman motor ısındıktan sonra daha kötü
- Gaza bastığınızda bir düz nokta (flat spot) veya tereddüt, genellikle 2.000 ile 3.500 rpm civarında
- Her zamanki sürüşlerinizde belirgin şekilde daha kötü yakıt ekonomisi
- Gazın tembel hissettirmesi, sanki motor devir almaya istekli değilmiş gibi
- Gelip giden ara sıra silindir teklemesi veya sarsıntı
Olası nedenler
- Selenoid kablajının bir yerinde akü gerilimine kısa devre; okumayı tam da bu çok yükseğe iter. Bu, ‘devre yüksek’ kodunun klasik nedenidir.
- Selenoiddeki korozyona uğramış veya nemden etkilenmiş konnektör. Bunlar motor bölmesinde alçakta durur ve bol miktarda yol suyu ile sıcaklığa maruz kalır.
- ECU ile selenoid arasındaki kablajın bir brakete sürtünüp aşınması, sıkışması ya da delinmesi.
- Emme supabı kontrol selenoidinin kendisinin arızalanması veya içeride kısa devre yapması.
- Oksitlenmiş ya da açılmış konnektör pinlerinin kötü temas ve tuhaf gerilim sıçramaları vermesi.
- Arızalı ECU çıkış sürücüsü. Nadirdir ve buraya ancak diğer her şey kontrol edildikten sonra gelirsiniz.
Nasıl giderilir?
- Bir tarayıcıyla canlı veriyi ve donmuş kareyi okuyun. Kodu kaydettiğinde motorun ne yaptığını not edin ve yanında saklanan kam zamanlaması veya diğer zamanlama kodlarını kontrol edin.
- Konnektörü selenoidden sökün ve düzgünce inceleyin. Yeşil korozyonu, suyu, eğilmiş pinleri arayın ve tesisatı geriye doğru takip ederek bloğa veya bir brakete sürtünen herhangi bir aşınma olup olmadığına bakın.
- Selenoid besleme telini rölantide ve biraz yük altında bir multimetreyle arkadan proplayın. Beklenen sinyal gerilimini arıyorsunuz; sisteme bağlı olarak genellikle 4,5 ile 5,5 V bandındadır.
- Konnektör çıkarılmışken selenoid bobin direncini ölçün ve spesifikasyonla karşılaştırın; genellikle 2,5 ile 3,5 ohm civarındadır. Aralık dışıysa sorununuz selenoiddir.
- ECU'yu ayırın ve selenoid telinin tam akü gerilimi görüp görmediğini kontrol edin. ECU devre dışıyken görüyorsa, tesisatta güce kısa devreniz vardır.
- Kablaj, konnektör ve selenoidin hepsi düzgün test edilirse, ancak o zaman ECU sürücüsüne bakmaya başlayın.