Ne anlama geliyor?
İçten yanmalı motorun çalışabilmesi için supap sistemi, silindiri çevrimin farklı noktalarında açıp kapatır. Örneğin emme zamanında, emme supapları açık olmalı ve havanın ve yakıtın silindire girmesine izin vermelidir. Sıkıştırma ve iş zamanlarında hem emme hem de egzoz supapları kapalıdır. Son olarak egzoz zamanında, egzozun egzoz manifoldundan kaçmasına izin vermek için egzoz supapları açılır.
Kabul etmek gerekir ki bu bir aşırı basitleştirmedir, çünkü silindirlerin hızlı hareket ettiğini hatırlamalıyız; dolayısıyla supaplar aslında o zamanlar başlamadan önce veya bittikten sonra açılıp kapanır. Tipik bir motorun emme zamanında, emme supapları üst ölü noktadan (ÜÖN) 8° önce açılır (IO) ve emme manifoldundan hava ile yakıtın girmesine izin verir; egzoz supapları ise üst ölü noktadan 10° sonra kapanır (EC).
Sıkıştırma zamanında, emme supapları alt ölü noktadan (AÖN) 44° sonra kapanır (IC). Buji ateşler ve iş zamanı pistonu aşağı iter, egzoz supapları alt ölü noktadan 50° önce açılır (EO). Egzoz zamanı yanmış gazları egzoz manifoldundan dışarı iter ve çevrim yeniden başlar. Bu, bugün yollardaki herhangi bir sedanda bulunan tipik bir orta performanslı motorda gayet iyi çalışır.
Öte yandan, belki bir spor arabadaki performans motorları farklı “nefes alma” alışkanlıklarından yarar sağlar ve performans mühendisleri, supap açılma ve kapanma açılarını değiştirerek motordan daha fazla güç sıkabileceklerini keşfetmiştir. Bir performans motorunun supap açılma ve kapanma açıları şöyle olabilir: Emme IO 17° ATDC (ÜÖN sonrası) & EC 17° ATDC, Sıkıştırma IC 59° ABDC (AÖN sonrası), Egzoz EO 59° BBDC (AÖN öncesi).
Performans uygulamalarına yönelik motorlar bu tür bir kam profili alabilir, ancak motor örneğin seyir halindeyken o kadar iyi performans göstermez. Her iki dünyanın da en iyisini, yani talep üzerine performansı ve seyir halinde yakıt ekonomisini elde etmek için çoğu modern motor, değişken supap zamanlaması (VVT) ile donatılmıştır.
Motor devri ve yüküne bağlı olarak, motor kontrol modülü (ECM) supap zamanlamasını ayarlar; bazı VVT sistemleri yalnızca emme supabı zamanlamasını etkilerken, bazıları hem emme hem de egzoz supabı zamanlamasını değiştirir. Supap zamanlamasını kontrol etmek için ECM, bir VVT selenoid valfini modüle eder. VVT selenoid valfi de eksantrik miline monte edilmiş VVT kafasındaki motor yağı basıncı uygulamasını kontrol eder.
Sistem tasarımına bağlı olarak, VVT supap zamanlamasını ilerletebilir veya geciktirebilir. ECM, VVT selenoid valf devresinde spesifikasyon dışı gerilim gibi bir arıza tespit ederse, P0078 Egzoz Değişken Supap Zamanlaması (VVT) Kontrol Selenoidi Devresi (Bank 1) arıza teşhis kodunu (DTC) kaydeder ve motor arıza lambasını (MIL) yakar.
Bank 1'in, ya bir sıralı motoru (çoğu dört ve beş silindirli motor ve bazı altı silindirli motorlar) ya da 1 numaralı silindiri içeren silindir sırasını (V6, V8 ve V10 motorlar) ifade ettiğini unutmayın.
Belirtiler
- Motor yönetim lambasının yanması, bazen aracın sürüşünde başka belirgin bir değişiklik olmadan
- Orta düzey yük altında belirgin şekilde düz hızlanma, sanki motor kendini geri tutuyormuş gibi
- Koltuktan ya da direksiyondan hissedebileceğiniz düzensiz rölanti
- Bir kavşağa yaklaşırken gazı bıraktığınızda ara sıra stop etme
- Yakıt tüketiminin artması; tek seferlik bir sürüşten çok düzenli bir işe gidiş-gelişte daha belirgin
- Bazı araçların limp moduna (acil çalışma modu) geçip arıza temizlenene kadar devri sınırlaması
Olası nedenler
- Selenoiddeki hasarlı veya yağa doymuş kablaj ve korozyona uğramış konnektör; tesisatın sızdıran bir kam kapağının yakınında durduğu yüksek kilometreli araçlarda açık ara en yaygın nedendir.
- Açık ya da kısa devre yapmış iç bobine sahip arızalı selenoid veya yapışıp mekanik olarak takılan bir selenoid.
- Düşük veya çamurlaşmış motor yağı; VVT sistemi yağ basıncıyla çalıştığından, ihmal edilmiş bir bakım geçmişi burada hızla ortaya çıkar.
- Selenoid kontrol devresinde kötü şase veya atmış sigorta; çoğu zaman gözden kaçar.
- Tesisatta açık devre, şaseye kısa devre veya güce kısa devre; sıklıkla kesintilidir ve yalnızca tesisat büküldüğünde veya ısındığında ortaya çıkar.
- ECM arızası veya bir yazılım hatası; nadirdir ve yalnızca diğer her şey kontrol edildikten sonra değerlendirmeye değer.
Nasıl giderilir?
- Bir tarayıcı takın ve tam kod listesini artı P0078'in kaydolduğu andaki donmuş kare verilerini okuyun. Yanında oturan zamanlama kodlarını (P0011, P0014) not edin, çünkü bunlar aynı VVT sistemine işaret eder.
- Konnektörü selenoidden çekin ve ona iyice bakın. Yağ bulaşması, pinlerdeki yeşil korozyon, açılmış bir terminal; bunlar bu kodu sürekli yanlış tetikler ve bulması hiçbir şeye mal olmaz.
- Elektriksel hiçbir şeye dokunmadan önce yağ seviyesini ve durumunu kontrol edin. Siyah, ince veya düşük yağ VVT sistemini boğabilir ve tek bir arızalı bileşen olmadan bunu tetikleyebilir.
- Selenoid bobin direncini bir multimetreyle ölçün. Çoğu 5 ile 15 ohm aralığında bir değer okur, ancak markanızın değerini kontrol edin. Açık devre veya spesifikasyondan çok uzak bir değer selenoidin bittiği anlamına gelir.
- Kontak açıkken konnektörü arkadan proplayın ve temiz bir besleme gerilimi ile sağlam bir şase olduğunu doğrulayın. Güç yoksa veya şüpheli bir şase varsa sizi selenoide değil, tesisata geri gönderir.
- Kodu silin ve aracı sürün. Hemen geri gelirse selenoidden veya kalıcı bir arızadan şüphelenin. Bir süre alırsa veya yalnızca tümseklerde geri gelirse, kesintili bir kablaj kopukluğunun peşindesiniz.