Ne anlama geliyor?
İçten yanmalı motorun çalışabilmesi için supap sistemi, silindiri çevrimin farklı noktalarında açıp kapatır. Örneğin emme zamanında, emme supapları açık olmalı ve havanın ve yakıtın silindire girmesine izin vermelidir. Sıkıştırma ve iş zamanlarında hem emme hem de egzoz supapları kapalıdır. Son olarak egzoz zamanında, egzozun egzoz manifoldundan kaçmasına izin vermek için egzoz supapları açılır.
Kabul etmek gerekir ki bu bir aşırı basitleştirmedir, çünkü silindirlerin hızlı hareket ettiğini hatırlamalıyız; dolayısıyla supaplar aslında o zamanlar başlamadan önce veya bittikten sonra açılıp kapanır. Tipik bir motorun emme zamanında, emme supapları üst ölü noktadan (ÜÖN) 8° önce açılır (IO) ve emme manifoldundan hava ile yakıtın girmesine izin verir; egzoz supapları ise üst ölü noktadan 10° sonra kapanır (EC).
Sıkıştırma zamanında, emme supapları alt ölü noktadan (AÖN) 44° sonra kapanır (IC). Buji ateşler ve iş zamanı pistonu aşağı iter, egzoz supapları alt ölü noktadan 50° önce açılır (EO). Egzoz zamanı yanmış gazları egzoz manifoldundan dışarı iter ve çevrim yeniden başlar. Bu, bugün yollardaki herhangi bir sedanda bulunan tipik bir orta performanslı motorda gayet iyi çalışır.
Öte yandan, belki bir spor arabadaki performans motorları farklı “nefes alma” alışkanlıklarından yarar sağlar ve performans mühendisleri, supap açılma ve kapanma açılarını değiştirerek motordan daha fazla güç sıkabileceklerini keşfetmiştir. Bir performans motorunun supap açılma ve kapanma açıları şöyle olabilir: Emme IO 17° ATDC (ÜÖN sonrası) & EC 17° ATDC, Sıkıştırma IC 59° ABDC (AÖN sonrası), Egzoz EO 59° BBDC (AÖN öncesi).
Performans uygulamalarına yönelik motorlar bu tür bir kam profili alabilir, ancak motor örneğin seyir halindeyken o kadar iyi performans göstermez. Her iki dünyanın da en iyisini, yani talep üzerine performansı ve seyir halinde yakıt ekonomisini elde etmek için çoğu modern motor, değişken supap zamanlaması (VVT) ile donatılmıştır.
Motor devri ve yüküne bağlı olarak, motor kontrol modülü (ECM) supap zamanlamasını ayarlar; bazı VVT sistemleri yalnızca emme supabı zamanlamasını etkilerken, bazıları hem emme hem de egzoz supabı zamanlamasını değiştirir. Supap zamanlamasını kontrol etmek için ECM, bir VVT selenoid valfini modüle eder. VVT selenoid valfi de eksantrik miline monte edilmiş VVT kafasındaki motor yağı basıncı uygulamasını kontrol eder.
Sistem tasarımına bağlı olarak, VVT supap zamanlamasını ilerletebilir veya geciktirebilir. ECM, VVT selenoid valf devresinde spesifikasyon dışı gerilim gibi bir arıza tespit ederse, P0076 Emme Değişken Supap Zamanlaması (VVT) Kontrol Selenoidi Devresi Düşük (Bank 1) arıza teşhis kodunu (DTC) kaydeder ve motor arıza lambasını (MIL) yakar.
Bank 1'in, ya bir sıralı motoru (çoğu dört ve beş silindirli motor ve bazı altı silindirli motorlar) ya da 1 numaralı silindiri içeren silindir sırasını (V6, V8 ve V10 motorlar) ifade ettiğini unutmayın.
Belirtiler
- Gösterge panelinde motor uyarı lambası, bazen aracın sürüşünde belirgin bir değişiklik olmadan
- Hantal hızlanma, özellikle sollamak için gaza bastığınızda
- Işıklarda beklerken düzensiz rölanti
- Bir iki depoda fark edilir yakıt ekonomisi düşüşü
- Gazı bırakıp yeniden bastığınızda tereddüt veya hafif sarsıntı
- Aracın limp moduna (acil çalışma modu) geçmesi ve kontağı kapatıp açana kadar belirli bir devrin üzerine çıkmaması
Olası nedenler
- Bank 1'deki arızalı emme supabı kontrol selenoidi; kablaj kontrolleri temiz çıktığında en yaygın nedendir. İç sargı açık devre olur veya kısa devre yapar ve ECU bunu düşük devre olarak okur.
- Selenoid tesisatında aşınmış, korozyona uğramış veya kopmuş kablaj; çoğu zaman motorun sıcak ya da hareketli bir parçasının yakınından geçtiği yerde.
- Selenoid fişindeki gevşek veya yağlı konnektör; kam kapağı çevresinden yağ sızdıran motorlarda çok yaygındır.
- Düşük veya kirli motor yağı; çünkü bu selenoidler yağ kontrollüdür ve ince, çamurlu yağla düzgün çalışmaz.
- Selenoid süzgecini tıkayan yağ çamuru; yılların ihmal edilmiş bakımları sonucunda hareketi kısıtlar ve ECU'yu yanıltır.
- Devreyi süren ECM içindeki iç arıza; nadirdir ve yalnızca diğer her şey kontrol edildikten sonra kanıtlamaya değer.
Nasıl giderilir?
- Kodları çekin ve donmuş kare (freeze-frame) verilerini kontrol edin, ardından başka ne saklandığına bakın. Tek başına bir P0076, yanında yağ basıncı ya da kam zamanlaması kodları bulunan birinden farklı bir yöne işaret eder.
- Motor kaputunun altına girin ve selenoid konnektörünü ve onu besleyen tesisatı fiziksel olarak inceleyin. Fişini çekin; yeşil korozyonu, yağ bulaşmasını veya geri çıkmış pinleri arayın.
- Selenoid direncini bir multimetreyle ölçün ve üreticinin değeriyle karşılaştırın. Çoğu tek haneli ile onlu ohm aralığında bir değer okur; açık devre veya tam kısa devre size selenoidin bittiğini söyler.
- Motor çalışırken konnektörü arkadan proplayın (back-probe) ve temiz bir besleme gerilimi ve iyi bir şase olduğundan emin olun. Besleme yoksa arıza selenoidde değil, yukarıda, kablajdadır.
- Motor ısınırken ve gaza dokunurken (blip) komut edilen ile gerçek selenoid görev oranını (duty) canlı veride izleyin.
- Yağ seviyesini ve durumunu kontrol edin. Siyah, ince ya da düşük yağ bu kodu tek başına verebilir ve parçalara para harcamadan önce elenmesi en ucuz şeydir.