Gövde Kontrol Modülü MIL Yanmasını İstedi

ÖZEL NOTLAR: Bazı çevrimiçi kaynakların ve veri tabanlarının, ayrıca birçok araç üreticisinin yayımladığı bazı resmî onarım bilgilerinin, P00FF arıza kodunu ve birkaç yakından ilişkili arıza kodunu hâlâ ISO/SAE Ayrılmış (Reserved) olarak listelediğini unutmayın.

Bu bağlamda "Ayrılmış" ifadesi, bu arıza kodlarının – belirli bir soruna, kusura veya arızaya atanmamış olduğu; "jenerik kod" olarak kullanılmalarını gerektirecek kadar çok sayıda araç marka ve modelinde belirli bir soruna, kusura veya arızaya atanmamış olduğu; ve genellikle benzer belirtiler üreten sözde "kalıp arızaları" (pattern failures) olarak nitelendirilmeye yetecek kadar tasarım, çalışma ve işlev bakımından birbirine benzer herhangi bir sistemde belirli bir soruna, kusura veya arızaya atanmamış olduğu anlamına gelir.

Ancak egzoz emisyon kontrol sistemlerinin ilk sürümlerinde, başta General Motors ve Ford olmak üzere bazı üreticiler, egzoz emisyonlarını ancak kabul edilebilir düzeylere seyreltmek için yardımcı hava sistemleri kullanmaya başladı.

Aşağıda daha fazla bilgi verilmiştir; ancak yardımcı hava enjeksiyon sistemlerinin büyük ölçüde kullanımdan kalktığını ve dolayısıyla modern araçlarda artık yaygın olarak kullanılmadığını, yine de bazı klasik otomobillerin korunmuş örneklerinde hâlâ bulunabileceğini unutmayın. ÖZEL NOTLARIN SONU.

OBD II arıza kodu P00FF, "Gövde Kontrol Modülü Tarafından İstenen MIL Yanması" şeklinde tanımlanan jenerik bir arıza kodudur ve BCM (Gövde Kontrol Modülü) ve/veya PCM (Güç Aktarma Organları Kontrol Modülü), daha büyük Yakıt ve Hava Ölçüm Sisteminin bir parçasını oluşturan yardımcı hava sisteminde doğrudan tanımlayamadığı bir sorun, kusur, arıza veya bozulma tespit ettiğinde kaydedilir. NOT: Birçok teknik kaynakta yardımcı hava sisteminin "ikincil hava sistemi" olarak anıldığını unutmayın.

En basit hâliyle yardımcı hava enjeksiyon sistemleri, bir yandan egzoz gazını seyreltmek, diğer yandan hem katalitik konvertörün hem de (o dönemde) ısıtmasız dar bantlı oksijen sensörlerinin ısınmasına yardımcı olmak için egzoz sistemine temiz hava basan basit üfleyici fanlardı. Bu, iki nedenden ötürü gerekliydi.

Birinci neden, o dönemin katalitik konvertörlerinin, zararlı egzoz emisyonlarını daha az zararlı maddelere dönüştürmeye başlayabilecekleri sıcaklığa ulaşmak için büyük ölçüde egzoz akışının ısısına bağımlı olması ve bunun sonucunda katalizörlerin yeterince ısınmasının birkaç dakika sürebilmesiydi.

İkinci neden, o dönemin oksijen sensörlerinin özel ısıtıcı elemanlarının bulunmaması, yani egzoz akışı onları çalışmaya başlayacak kadar ısıtana dek yakıt kontrolü amacıyla ECU'ya geri besleme bilgisi sağlayamamalarıydı. Böylece, o dönemin katalitik konvertörleri gibi, ısıtmasız oksijen sensörleri de yaygın olarak kapalı çevrim (closed-loop) çalışması diye bilinen süreçte geri besleme sağlamaya başlayabilecekleri noktaya kadar ısınmak için birkaç dakika alabiliyordu.

Pratikte kapalı çevrim çalışması, bir kontrol modülünün bir sistemi ya da işlevi kontrol etmek, izlemek veya yönetmek için yalnızca ilgili sensörlerden gelen girdileri kullanmaya başladığında devreye girer. Çoğu modern araçtaki yakıt kontrol sisteminin kapalı çevrim çalışmasına on saniyeden kısa sürede geçebildiğini unutmayın.

Yine de yirmi yıl önce durum farklıydı; dolayısıyla bir kontrol modülü —GM uygulamalarında gövde kontrol modülü— koşulları yardımcı hava sisteminin çalışması için uygun gördüğünde üfleyici fana çalış komutu verirdi. Taze, oksijence zengin ortam havasının akışı, katalitik konvertördeki sıcaklığı büyük ölçüde artırır; bu da katalitik malzeme için yaklaşık 60 saniye, dar bantlı oksijen sensörleri için ise yaklaşık 90 saniye civarında ısınma süresine karşılık gelirdi.

İlgili kontrol modülü, oksijen sensörlerinin geri besleme sinyallerini izleyip değerlendirerek çalışmaya başladıklarının onayını aldığında yardımcı fan devre dışı bırakılır ve yakıt kontrol sisteminin kapalı çevrim çalışması başlardı. Ancak motor bölmelerindeki konumları nedeniyle yardımcı hava...