Ne anlama geliyor?
ÖZEL NOTLAR: P0234 kodu yalnızca orijinal (OEM) turbo kompresörlerdeki basınç (boost) kontrolü sorunlarıyla ilgilidir; dolayısıyla bu kılavuz, mekanik kompresör (supercharger) kullanan fabrika çıkışı uygulamalar için GEÇERLİ DEĞİLDİR. Mekanik kompresör tamamen farklı bir teknolojidir ve turbo kompresörlerde kullanılan basınç kontrol yöntemleriyle hiçbir ilgisi olmayan basınç kontrol teknikleri ve mekanizmaları gerektirir.
Ayrıca mekanik kompresörler fabrika çıkışı uygulamalarda görece nadirdir; çoğunlukla Mercedes-Benz ürünlerinde ve birkaç diğer ithal Avrupa uygulamasında kullanılır. ÖZEL NOTLARIN SONU.
OBD-II arıza kodu P0234, "Motor basınç (boost) durumu – sınır aşıldı" olarak tanımlanan genel bir arıza kodudur ve Kontrol Modülü (PCM), bir cebri indüksiyon (forced-induction) cihazı tarafından motora iletilen basınç seviyesinin, o uygulama için üretici tarafından belirlenen maksimum basınç sınırına ulaştığını ya da bu sınırı aştığını algıladığında kaydedilir.
Turbo kompresör biçimindeki cebri indüksiyon cihazları, motor üreticileri tarafından emme kanalına ve oradan silindirlere sıkıştırılmış hava basarak motorlarının performansını artırmak için kullanılır. Teknolojinin ardındaki mantık, o uygulamada kullanılan yakıt için stokiyometrik noktaya yakın bir hava/yakıt karışımı korunurken daha fazla havanın daha fazla yakıtla karıştırılabilmesidir.
Örneğin benzin için stokiyometrik oran 14,7 birim havaya 1 birim yakıttır; bu oranda mevcut tüm hava kullanılarak yakıtın tamamı yanar. NOT: Dizel motorlarda durum biraz daha karmaşıktır. Bu motorlar kısılmadığından ve neredeyse her zaman fazla havayla çalıştığından, ideal hava/yakıt oranı; uygulamaya, motor devri ve yüküne bağlı olarak yaklaşık 14,6 birim havaya 1 birim yakıt ile 40 birim (veya daha fazla) havaya 1 birim yakıt arasında değişebilir.
Ancak cebri indüksiyon için tasarlanmış fabrika çıkışı uygulamalarda bile, bu teknoloji motorlara aşırı yükler ve gerilmeler bindirir. Bu nedenle motor ömrünü uzatmak için otomobil üreticileri, hem motor ömrünü uzatmanın bir yolu olarak hem de artan güç aktarımı ile motorlarının genel dayanıklılığı, güvenilirliği ve çalışma/bakım maliyetleri arasında bir denge kurmak için, fazla tahrik basıncını boşaltan ya da azaltan "wastegate" (atık kapağı) denilen cihazları kullanır.
Bunu başarmak için çoğu fabrika çıkışı turbo kompresör, tahrik basıncını ve dolayısıyla türbin çarkının hızını azaltmak için dahili wastegate (namıdiğer "dump valf") ile donatılır. Uygulamada turbo kompresörler, motordan çıkan egzoz gazıyla tahrik edilir; "tahrik basıncı" terimi buradan gelir. Egzoz gazı bir türbin çarkını döndürür; bu çark da turbo kompresör grubunu iki yarıya bölen iç duvardan geçen bir mil aracılığıyla kendisine bağlı olan bir kompresör çarkını döndürür.
Kompresör çarkı, hava filtresi kutusundan başlayan emme kanalı üzerinden havayla beslenir: emilen hava, motora emme manifoldu üzerinden iletilmeden önce hızla dönen kompresör çarkı tarafından sıkıştırılır ve motora giderken bazen sıkıştırılmış havanın sıcaklığını düşürmek için bir intercooler'dan geçer. NOT: Sıkıştırılmış hava, sıkıştırılma sürecinde ısındığından genleşir; bu da motora sunulan hava hacmini azaltır.
Havanın bir ısı değiştiricisinden (namıdiğer "intercooler") geçirilerek soğutulması, havanın büzülmesine yol açar; bu da yoğunluğunu artırır, yani aynı hacme daha fazla soğuk hava sıkıştırılabilir.
Ancak pratikte, turbo kompresörün nihayetinde motora ilettiği basınç seviyesi; türbin ve kompresör çarklarının tasarımına ve çapına, türbin çarkını tahrik eden egzoz gazının hacmine, debisine ve basıncına, hem emme kanalının hem de egzoz sisteminin uzunluğu ve hacmine, ayrıca sıkıştırılmış havanın motora beslenmeden önce soğutulup soğutulmadığına bağlıdır. Otomobil motorları her zaman sabit devirlerde çalışsaydı, cebri indüksiyon