Ne anlama geliyor?
OBD II arıza kodu P0744, 'Tork konvertörü kilit debriyajı (TCC) selenoidi - devre kesintili' olarak tanımlanan jenerik bir koddur ve PCM (Güç Aktarma Organları Kontrol Modülü), tork konvertörü kilit debriyajının çalışmasını kontrol eden selenoidin (bazı uygulamalarda selenoid çiftinin) kumanda devresinde kesintili bir süreklilik kaybı algıladığında ayarlanır.
Tork konvertörünün amacı motorun gücünü şanzımana aktarmaktır ve kilit debriyajı bulunmayan tork konvertörleri makul ölçüde verimli olsa da, tork konvertörü kilit debriyajlarının ortaya çıkışı tork konvertörlerinin güç aktarma kabiliyetini büyük ölçüde artırmıştır. Basitçe söylemek gerekirse, tork konvertörü motora bağlı içi boş bir tambur olup, şanzımana bağlı bir türbini içine alır ve tambur ile türbin arasında doğrudan temas yoktur.
Her iki bileşen de kanatlarla donatılmıştır; dış tambur döndükçe kanatları (tamburun içinde bulunan) şanzıman yağını alır, bu yağ daha sonra türbinin kanatlarına fırlatılır ve türbini döndürerek motorun gücünü şanzımana aktarır.
Ancak bu güç aktarma yöntemi, en verimli tork konvertörlerinde bile motorun gücünün bir kısmının kaçınılmaz olarak kaybedilmesine yol açar; çünkü motorun gücünün ne kadarının şanzıman türbinine aktarılacağını mekanik bir bağlantı değil, şanzıman yağının kesme dayanımı belirler.
Başka bir deyişle bu, dış tambur dönerken tamburun kanatları ile türbinin kanatları arasındaki küçük boşluktan bir miktar şanzıman yağının zorlanarak geçmesi ve bu şekilde kaybedilen yağın motordan şanzımana güç aktarımına katkıda bulunamaması anlamına gelir.
Bu güç kaybı 'kayma' (slippage) olarak bilinir ve uygulamalar arasında büyük farklılıklar gösterebilse de, her zaman motorun gücünün tamamının şanzımana aktarılmadığı, dolayısıyla motorda yakılan yakıtın tamamının tahrik tekerleklerine ulaşan enerjiye dönüşmediği anlamına gelir. Kısacası bu, tork konvertörü kilit debriyajı bulunmayan otomatik uygulamaların, tork konvertörü kilit debriyajı bulunan uygulamalara göre daha az yakıt verimli olduğu anlamına gelir.
Otomobil üreticileri tüm bu sorunları gidermek için tork konvertörünün iki yarısını birbirine kilitleyen mekanik debriyajlar geliştirmiştir; tıpkı manuel bir uygulamada motoru ve şanzımanı birbirine kilitleyen mekanik bir bağlantı oluşturan debriyaj gibi.
Bunun pratik avantajı yalnızca kaymanın ortadan kaldırılabilmesi (yakıt verimliliğini artırıp emisyonları azaltır) değil, aynı zamanda belirli koşullarda hem vites geçişlerini yumuşatmak hem de savunmasız şanzıman bileşenlerini aşırı tork koşullarının etkilerine karşı korumak için kaymanın kasıtlı olarak oluşturulabilmesidir.
Çalışma açısından, tork konvertörü kilit debriyajı, manuel uygulamalardaki debriyaj bileşenlerine benzeyen sürtünme yüzeylerini kavratmak veya ayırmak için basınçlı yağa bağlıdır. Basınçlı yağ şanzıman basınç pompası tarafından sağlanır ve elektronik olarak çalışan bir selenoid, kilit debriyajına giden ve gelen basınçlı yağ akışını yönlendirmek/kontrol etmek/düzenlemek için kullanılır.
Tam olarak çalışan bir sistemde, araç hareket halindeyken kilit debriyajı tipik olarak kavratılır ve debriyaj kayması olmadığından motorun tüm gücü şanzımana aktarılır. PCM (diğerlerinin yanı sıra motor devir sensörü, araç hız sensörü ve gaz kelebeği konum sensöründen gelen giriş verilerine dayanarak) bir vites geçişinin sert olabileceğini belirlediğinde, bir miktar kayma oluşturmak için kilit debriyajını kavratmış tutan basıncın bir kısmını anlık olarak boşaltabilir.
Bunun etkisi, özellikle sert hızlanma sırasında vites geçişlerini 'yumuşatmaktır'; çünkü motorun torkunun bir kısmı artık tork konvertörünün iki yarısının farklı hızlarda dönmesiyle boşa harcanmaktadır
Belirtiler
- Motor uyarı lambası yanık, bazen yanında bir şanzıman sıcaklığı uyarısıyla birlikte
- Kilit debriyajı devreye girip çıktıkça otoyolda sabit 95-115 km/s hızda devrin fırlaması
- Konvertör kilitlenmeye çalışırken araçtan geçen, genellikle 65-80 km/s civarında hissedilen bir titreme veya sarsıntı
- Gelip giden sert veya karışık vites geçişleri
- Özellikle debriyajın kilitli olması gereken uzun otoyol sürüşlerinde daha belirgin olan, kötüleşen yakıt ekonomisi
- Uzun bir sürüşte şanzımanın ısınması, bazen topallama (limp) moduna geçirecek kadar
Olası nedenler
- İlgili kumanda devresinde hasarlı, yanmış, kısa devre yapmış, bağlantısı kesilmiş veya korozyona uğramış kablaj ve/veya konnektörler
- Arızalı tork konvertörü kilit debriyajı kumanda selenoid(ler)i; ancak debriyajın bir çift selenoid tarafından kontrol edildiği durumlarda, sorunun tekrarını önlemek için her iki selenoidi de değiştirmek her zaman tercih edilir
- Arızalı ya da arızalanmakta olan PCM veya TCM (Şanzıman Kontrol Modülü) dahil başka bir kontrol modülü. Ancak bunların nadir durumlar olduğunu ve bu nedenle herhangi bir kontrol modülü değiştirilmeden önce arızanın başka yerde aranması gerektiğini unutmayın
Nasıl giderilir?
- Donmuş kare (freeze-frame) verilerini çekin ve P0741 veya P0743 gibi eşlik eden kodları kontrol edin; bunlar şanzımanın debriyajı sıkışmış mı saydığını yoksa sorunun tamamen elektriksel bir aksaklık mı olduğunu söyler
- Şanzıman yağı seviyesini ve durumunu kontrol edin. Koyu renkliyse, yanık kokuyorsa veya içinde tortu varsa, elektriksel bir şeyin peşine düşmeden önce bununla ilgilenin
- TCC kablajını ve konnektörlerini korozyon, yeşil tabaka veya eğilmiş pinler için inceleyin. Kesintili bir kodda arıza genellikle burada gizlenir
- Selenoid direncini bir multimetre ile ölçün; çoğu şanzımanda yaklaşık 2-4 ohm arıyorsunuz. Bundan çok uzaksa selenoid şüphelidir
- Bir yol testi sırasında tarama cihazında TCC selenoid komutunu gerçek geri beslemeyle karşılaştırarak izleyin; kesintili bir arızayı iş üstünde yakalamanın tek güvenilir yolu budur
- Kodu silin ve aracı düzgünce, uzun süreli bir otoyol seyri dahil sürün; kodun hemen geri gelip gelmediğini görün